Crash test

La gran mayoría de las personas cuando van a comprar un vehículo, se fijan en la letra que les queda, en el equipo música, el sistema de climatización, en el  bluetooth, pantallas táctiles, calefacción en los asientos, espejos eléctricos, en casi todo lo prescindible de un automóvil, pero nunca preguntan por la seguridad de las pruebas Euro Ncap, importantes ya que son las que miden el grado de calidad de un vehículo en caso de un accidente.

La preocupación por la seguridad al volante nació de manera paralela al desarrollo de la industria del automóvil. Según la documentación existente, Mary Ward, irlandesa de 42 años, se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de automóvil al salir despedida del vehículo tras volcar en una curva, el 31 de agosto de 1896, y ser aplastada por la rueda trasera. Ya en los años 30 del siglo XX, el automóvil se había convertido en un bien de masas, sobre todo en Estados Unidos, un país que en esos años comenzó a tomar medidas para limitar el elevado número de muertes en las carreteras como consecuencia de la peligrosidad de los propios vehículos. No en vano, en aquella época no existía el cinturón de seguridad, el salpicadero era metálico, la columna de la dirección no era colapsable y los botones y palancas eran todo un peligro para los ocupantes. Por todo esto, un simple choque sin consecuencias podía convertirse en un accidente mortal, ya que el conductor podía terminar impactando contra la columna de dirección o despedido a través del parabrisas.

En 1930 empieza el camino una nueva área de conocimiento denominada Biomecánica, que estudia los fenómenos naturales que ocurren en el cuerpo humano como consecuencia de sufrir la aplicación de fuerzas de diverso origen y sirve para medir el rendimiento de acuerdo a la optimización del gasto energético, empleándose actualmente en todos los campos.

Los primeros ensayos en EEUU de los crash test se utilizaban cadáveres, o cuerpos donados a la ciencia, para avanzar en la compresión de la cinemática tridimensional de la columna vertebral ante impactos laterales u oblicuos. Esto creo grandes discusiones  en su época, simplemente por no ser considerado muy ético,  pero sin ello no llegaríamos al punto donde hoy día estamos en seguridad vial.

 Se comenzó a realizar pruebas con cadáveres para obtener información acerca de las consecuencias de un choque a alta velocidad sobre el cuerpo humano. En estas primeras pruebas se intentaba medir la resistencia al aplastamiento o al desgarro, y por ello impactaban bolas de acero contra el cráneo o dejaban caer los cadáveres al vacío desde una altura considerable. No eran, por tanto, pruebas de choque propiamente dichas, aunque existen algunos experimentos con cadáveres sujetos al vehículo a modo de dummies y con acelerómetros muy rudimentarios.

Entre los voluntarios más destacados debemos nombrar al coronel de la fuerza aérea de los Estados Unidos, John Paul Stapp, que desde finales de los años 40 trabajó como conejillo de indias en un buen número de ensayos para medir la tolerancia humana a la aceleración y desaceleración. En 1954 fue capaz de soportar nada más y nada menos que 46 g tras alcanzar una velocidad de más de 1.000 km/h y detenerse en apenas 1,4 segundos.

La historia de los maniquíes para pruebas de choque e impacto nace en 1949, fecha en la que Samuel W. Alderson desarrolla el primer dummy moderno para la compañía de ingeniería Sierra, el Sierra Sam. Este modelo fue creado para medir la fiabilidad de los asientos eyectores de los aviones del ejército estadounidense, aunque la industria automovilística pronto mostró su interés en este modelo para realizar sus pruebas de choque. Fue así como el propio Alderson produjo la serie VIP-50, diseñada para General Motors y Ford. Este maniquí fue utilizado con frecuencia para comprobar la fiabilidad de uno de los grandes adelantos introducido en la década de los 50, el cinturón de seguridad.

Actualmente los dummy tienen una tecnología avanzada interiormente, pueden medir en tiempo real las consecuencias de un accidente, sus múltiples sensores recogen datos de medición del impacto y las consecuencias en nuestro cuerpo, pueden trabajar con percentiles diferentes, los cuales simulan a los diferentes personas, sexo y  edad, que pueden tener los ocupantes de un  vehículo.

Esto ha llevado a los fabricantes a conseguir un comportamiento diferente de las estructuras internas y externas de los vehículos actuales, consiguiendo estructuras deformables que absorbe el impacto mucho mejor que los coches antiguos, lo cual puede salvar muchas vidas.

En Europa el organismo que estudia las normas de seguridad de la fabricación de todos los vehículos europeos es la institución Euro Ncap. Este organismo marca con estrellas el comportamiento o la calidad en seguridad de un coche en caso de impacto,  tiene unas normas que todos los fabricantes tienen que pasar.

·   Las puertas no se pueden abrir durante el impacto.

·   Se permite la rotura de los cristales aunque se tiene en cuenta su proyección hacia el interior.

·   Después del test, al menos una puerta debería poder abrirse sin necesidad de usar herramientas.

·   No puede haber pérdida de combustible.

·   En un choque trasero, el maletero no puede penetrar en el habitáculo.

·   La posición final y los daños de los ‘dummies’ (muñecos empleados en las simulaciones) son claves.

·   Los restos de componentes y piezas que puedan haberse deslizado o desprendido en el interior también son tenidos en cuenta.

“cuando compren un automóvil, céntrense en lo importante, lo demás es superfluo”

Casi siempre nos olvidamos del sentido final de un automóvil que es transportarnos de un lugar a otro con independencia, pero con mucha seguridad.